Twin Cam 🌀 διπλός εκκεντροφόρος αναφέρεται σε κινητήρα εσωτερικής καύσης που διαθέτει 👊 δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής ⚡ DOHC – Dual Overhead Camshafts στην κυλινδροκεφαλή. Ο ένας κινεί τις βαλβίδες εισαγωγής και ο δεύτερος τις βαλβίδες εξαγωγής, με αποτέλεσμα να προσφέρει καλύτερη ροή αέρα, ακριβέστερο έλεγχο των βαλβίδων σε υψηλές στροφές και υψηλότερη απόδοση ισχύος σε σχέση με τους κινητήρες μονού εκκεντροφόρου (SOHC).
Εμβληματικές Εφαρμογές: στα αυτοκίνητα το Fiat Twin Cam, που δημιουργήθηκε από τον θρυλικό μηχανικό Aurelio Lampredi και χρησιμοποιήθηκε από τις Fiat και Lancia από το 1966 έως το 2000 σε μοντέλα-σταθμούς όπως το Fiat 124 Sport Spider και τη θρυλική Lancia Delta Integrale, σημαδεύοντας την ιστορία των ράλι. Στις μοτοσικλέτες εκτός από μοντέλα της Harley-Davidson γνωστό και ως FatHead 1998/1999-2017, στις Moto Guzzi 500cc, Suzuki VX 800, Ducati Monster 620, Honda VTR1000F κά.
Γράφει ο \\ Αστέρης Αλαμπής _Μίδας
Fiat X1/9 _από το 1972 στο 2025
Τα γνωστά «συγχαρίκια» στους πιλότους των Canadair μοίρασε κατά την επίσκεψή του στην Αεροπορική Βάση της Ελευσίνας ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ενώ για άλλη μία…
FIAT Twin Cam — Ο καλύτερος κινητήρας όλων των εποχών σε αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής και ο πιο πετυχημένος στους αγώνες ράλι: Γεννήθηκε το 1966 από το χέρι του Aurelio Lampredi και έζησε περίπου τρεις δεκαετίες. Τότε ο Aurelio δύσκολα θα μπορούσε να φανταστεί μέχρι πού θα έφτανε ο νέος 4κύλινδρος που είχε σχεδιάσει για τη FIAT. Από τα 90PS ενός κομψού 124 Sport Spider, η γενεαλογία του Twin Cam θα έφτανε τρεις δεκαετίες αργότερα στους 190 ενός Coupé 16V Turbo. Στο μεταξύ, θα είχε κινήσει οικογενειακές μπερλίνες, κουπέ και hot hatch, θα είχε φορέσει καρμπιρατέρ, ψεκασμό, κομπρέσορα και τούρμπο και -κυρίως- θα είχε συνδέσει το όνομά του με δέκα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών στο WRC. Ο Twin Cam των 1.608 cc του FIAT 125 ήταν ο πρώτος της οικογένειας με απόλυτα «τετράγωνη» γεωμετρία, διάμετρο και διαδρομή 80 x 80 mm. Μια διάταξη που ισορροπούσε ιδανικά ανάμεσα στην ευστροφία και στη ροπή και βοήθησε τον κινητήρα του Lampredi να εξελιχθεί πολύ πέρα από τον αρχικό των 1.438 cc. Έχοντας ήδη σχεδιάσει αγωνιστικούς V12 για τη Ferrari, πέρασε στη FIAT το 1955 και μετέφερε τεχνογνωσία των αγώνων σε κινητήρες μαζικής παραγωγής. Ο Twin Cam του 1966 έμελλε να γίνει το μακροβιότερο και διασημότερο έργο του. 4κύλινδρος σε σειρά με χυτοσιδηρό μπλοκ, αλουμινένια κυλινδροκεφαλή εγκάρσιας ροής και δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής. Η πραγματική καινοτομία όμως κρυβόταν στον τρόπο που κινούνταν οι τελευταίοι: Με οδοντωτό ιμάντα.
Σήμερα ακούγεται αυτονόητο. Το 1966 δεν ήταν. Ο ιμάντας απλοποιούσε και μείωνε το κόστος μιας διάταξης DOHC σε σχέση με πιο σύνθετες λύσεις με γρανάζια ή αλυσίδες. Η ίδια η FIAT χαρακτηρίζει την εφαρμογή του πλαστικού οδοντωτού ιμάντα επαναστατική για την εποχή. Ο Twin Cam των 1.608 cc του ευρωπαϊκού FIAT 124 Sport Spider BS1 απέδιδε 110 PS και τρεφόταν από δύο διπλά Weber 40 IDF ή Solex 40 PII-6. Κάτω από τον χαρακτηριστικό μεγάλο «παπά» του φίλτρου κρυβόταν έτσι ένα καρμπιρατεράτο σύστημα με έναν αυλό για κάθε κύλινδρο. Το σημαντικότερο όμως δεν ήταν οι _αρχικά 90 ίπποι. Ήταν ότι ο Lampredi είχε σχεδιάσει μια αρχιτεκτονική με εκπληκτικά περιθώρια εξέλιξης. Και πολύ γρήγορα ο Twin Cam κατέβηκε από το βάθρο του «εξωτικού» μοτέρ στον πραγματικό κόσμο. Το FIAT 125 απέδειξε ότι δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής δεν χρειαζόταν πλέον να αποτελούν προνόμιο ενός Spider ή ενός ακριβού GT. Το πρώτο FIAT 125 των 90 PS αναγνωρίζεται από τις χαρακτηριστικές «πούλιες» στους προφυλακτήρες και τα κατακόρυφα εμπρός φλας. Το 1970, με τη δεύτερη σειρά του 125 Special, οι πούλιες έδωσαν τη θέση τους σε μαύρη λωρίδα καουτσούκ σε όλο το πλάτος, ενώ τα φλας μεταφέρθηκαν στον προφυλακτήρα. Μικρές λεπτομέρειες που προδίδουν αμέσως την ηλικία κάθε 125.
Ο Lampredi μεγαλώνει Η οικογένεια γρήγορα απέκτησε περισσότερους κυβισμούς και περισσότερες εφαρμογές. Από τα αρχικά 1.438 cc πέρασε στα 1.608, στα 1.592 και στα 1.756 cc, για να φτάσει τελικά στα 1.995 cc. Το FIAT 132, που παρουσιάστηκε το 1972, έγινε ακόμη ένα σημαντικό σπίτι για τον Twin Cam, ενώ λίγα χρόνια αργότερα ο κινητήρας πέρασε και κάτω από το καπό του 131 Mirafiori και των ισχυρότερων εκδόσεών του. Αλλά το 1972 συνέβη κάτι πολύ σημαντικότερο από την εμφάνιση ενός ακόμη FIAT. Ο Lampredi έγινε Lancia. Η FIAT είχε αποκτήσει τη Lancia το 1969 και η πρώτη ολοκληρωμένη δημιουργία της νέας εποχής ήταν η Beta. Η ιστορία της ίδιας της Lancia, που φέτος συμπληρώνει 120 χρόνια ζωής, είναι άρρηκτα συνδεδεμένη από εκείνο το σημείο και μετά με τον όμιλο του Torino. Οι άνθρωποι της Lancia χρειάζονταν έναν σύγχρονο κινητήρα και η λύση βρισκόταν ήδη στο ράφι της νέας μητρικής εταιρείας. Ο Twin Cam προσαρμόστηκε για εγκάρσια τοποθέτηση και κίνηση στους εμπρός τροχούς. Ο κινητήρας τοποθετήθηκε με κλίση προς τα πίσω και δέχθηκε τις απαραίτητες αλλαγές ώστε να ταιριάξει στη διαφορετική αρχιτεκτονική της Beta, όπου άλλαξε… προσανατολισμό. Από τη διαμήκη τοποθέτηση των πισωκίνητων FIAT πέρασε εγκάρσια, μαζί με το 5άρι κιβώτιο, και πήρε κλίση 20° προς τα πίσω. Η μετατροπή δεν περιορίστηκε στις βάσεις: η Lancia άλλαξε σημεία στερέωσης στο μπλοκ, πολλαπλές εισαγωγής και εξαγωγής και τροφοδοσία. Γι’ αυτό κι ένας Twin Cam της Beta δεν ήταν απλώς ένας κινητήρας FIAT γυρισμένος κατά 90°. Έτσι, ένα μοτέρ που είχε γεννηθεί για πισωκίνητα FIAT απέδειξε ότι μπορούσε εξίσου εύκολα να ζήσει εγκάρσια σε μια προσθιοκίνητη Lancia. Από την ίδια οικογένεια προέκυψαν Beta Coupé, Spider και HPE. Ύστερα ήρθαν οι αγώνες. Και όλα άλλαξαν. Η αγωνιστική εξέλιξη είχε ξεκινήσει ήδη από το 124 Abarth Rally, όπου ο Twin Cam απέκτησε ειδική 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή. Όμως η μεγάλη επίθεση της FIAT στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι θα γινόταν με το 131 Abarth. Ο δίλιτρος 16βάλβιδος Twin Cam του 131 Abarth Rally Stradale απέδιδε 140 PS και τρεφόταν από έναν διπλό Weber 34 ADF. Στην αγωνιστική έκδοση Corsa, ο Lampredi άφησε αμέσως πίσω το καρμπιρατέρ: ο μηχανικός ψεκασμός Kugelfischer ανέβασε αρχικά την ισχύ στους 215-225 PS, ενώ με τις συνεχείς εξελίξεις -και από το 1977 με ξηρό κάρτερ και νέα τροφοδοσία τύπου «γκιλοτίνας»- έφτασε τελικά περίπου στους 240-245 PS. Το αυτοκίνητο ελάχιστη σχέση είχε πλέον με την οικογενειακή μπερλίνα που έβλεπες στον δρόμο. Το ίδιο και ο κινητήρας του. Η βασική γενεαλογία Lampredi παρέμενε, αλλά με 16βάλβιδη κεφαλή και αγωνιστική εξέλιξη είχε μεταμορφωθεί σε κάτι πολύ σοβαρότερο.
Το αποτέλεσμα γράφτηκε στα βιβλία: Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών για τη FIAT το 1977, το 1978 και το 1980. Αλλά ο Lampredi δεν είχε τελειώσει. Στην πραγματικότητα, μόλις ζεσταινόταν. Η FIAT εξακολουθούσε να χρησιμοποιεί ατμοσφαιρικές εκδοχές, με ένα από τα απολαυστικότερα παραδείγματα να είναι το Ritmo Abarth 125 TC και αργότερα το 130 TC. Το τελευταίο έφτανε τους 130 PS χωρίς τούρμπο, σε μια εποχή που τα GTI μετατρέπονταν στο νέο αντικείμενο πόθου της ευρωπαϊκής αγοράς. Στο Ritmo 125 TC ο δίλιτρος Lampredi, με 1.995 cc, 125 PS και διπλό Weber, το 125 TC του 1981 άνοιξε τον δρόμο για το 130 TC Abarth των 130 PS που ακολούθησε το 1983. Το Ritmo 130 TC Abarth του 1983 ήταν η ωριμότερη εξέλιξη της συνταγής που εγκαινίασε το 125 TC. Ο δίλιτρος Lampredi παρέμεινε ατμοσφαιρικός και 8βάλβιδος, αλλά με υψηλότερη συμπίεση, πιο άγριους εκκεντροφόρους και δύο διπλά Weber 40 DCNF έφτασε τους 130 PS. Χωρίς τούρμπο και ηλεκτρονικά βοηθήματα, έγινε ένα από τα τελευταία ευρωπαϊκά hot hatch όπου τα καρμπιρατέρ είχαν ακόμη τον πρώτο λόγο.
Την ίδια περίοδο, η Lancia ακολουθούσε πολύ πιο ακραίο δρόμο. Για τη Rally 037, ο δίλιτρος Twin Cam απέκτησε 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή και μηχανικό υπερσυμπιεστή Volumex. Η έκδοση δρόμου απέδιδε 205 PS, ενώ το αγωνιστικό ξεπερνούσε τους 300. Το 1983, η 037 χάρισε στη Lancia το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών. Και παραμένει μέχρι σήμερα το τελευταίο πισωκίνητο αυτοκίνητο που κατέκτησε τον τίτλο στο WRC. Η 037 πήγε τον Lampredi σε άλλη διάσταση. Ο δίλιτρος Twin Cam τοποθετήθηκε διαμήκως πίσω από την καμπίνα και απέκτησε 16βάλβιδη κεφαλή και μηχανικό υπερσυμπιεστή Volumex της Abarth. Στη Stradale απέδιδε 205 PS, ενώ στην αγωνιστική εκδοχή ξεπέρασε σταδιακά τους 300. Το 1983 χάρισε στη Lancia τον τίτλο Κατασκευαστών και έμεινε στην Ιστορία ως το τελευταίο πισωκίνητο αυτοκίνητο που κατέκτησε το WRC. Η διάδοχος της 037, η Lancia Delta S4, αποτελεί μια σημαντική παρένθεση στην ιστορία του Lampredi. Το ακραίο Group B που εμφανίστηκε το 1985 δεν χρησιμοποίησε τον κλασικό Twin Cam, αλλά τον ειδικά εξελιγμένο κινητήρα «Triflux» του Claudio Lombardi: 1.759 cc, 16 βαλβίδες και διπλή υπερτροφοδότηση, με μηχανικό υπερσυμπιεστή και τούρμπο. Η S4 έζησε ελάχιστα, καθώς το Group B καταργήθηκε στο τέλος του 1986. Και όταν η Lancia επέστρεψε το 1987 με την πολύ πιο συγγενική προς την παραγωγή Delta HF 4WD του Group A, επέστρεψε μαζί της και η γενεαλογία Lampredi. Αυτή τη φορά με τετρακίνηση και τούρμπο, ανοίγοντας το κεφάλαιο που θα εξελισσόταν στις Integrale και θα έφερνε έξι συνεχόμενους παγκόσμιους τίτλους Κατασκευαστών. Με τη Delta HF 4WD, ο Lampredi μπήκε στην εποχή της τετρακίνησης και του τούρμπο. Ο δίλιτρος 8βάλβιδος Twin Cam απέδιδε 165 PS στην έκδοση δρόμου, με υπερτροφοδότη Garrett και ηλεκτρονικό ψεκασμό Weber-Marelli. Το 1987 αποτέλεσε τη βάση για την επιστροφή της Lancia στην κορυφή του WRC ύστερα από το τέλος του Group B, κατακτώντας με την πρώτη τον τίτλο Κατασκευαστών -τον πρώτο από τους έξι συνεχόμενους της Delta.
Στα μέσα της δεκαετίας του ’80, η μεγάλη μετάλλαξη. Για την εγκάρσια εγκατάσταση σε αυτοκίνητα νέας γενιάς όπως τα FIAT Croma και Lancia Thema, ο Twin Cam ανασχεδιάστηκε σε σημαντικό βαθμό. Απέκτησε νέα μονοκόμματη κυλινδροκεφαλή αντί της παλαιότερης διάταξης με ξεχωριστά καπάκια εκκεντροφόρων, άλλαξε η κατεύθυνση ροής εισαγωγής και εξαγωγής και αναθεωρήθηκε το μπλοκ ώστε ορισμένες εκδόσεις να μπορούν να χρησιμοποιήσουν δύο αντικραδασμικούς άξονες. Αργότερα δημιουργήθηκε και νέα 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή. Και εδώ χρειάζεται μια σημαντική διάκριση: Δεν επρόκειτο για την παλαιότερη αγωνιστική 16βάλβιδη κεφαλή των 124 και 131 Abarth, αλλά για νέα σχεδίαση. Αυτή η γενιά χρησιμοποιήθηκε μεταξύ άλλων σε Lancia Thema 16V, FIAT Tipo Sedicivalvole και, βέβαια, στη Delta HF Integrale 16V. Με την Delta HF Integrale 16V ο Lampredi έφτασε σε μία από τις πιο εξελιγμένες μορφές του. Το 1989 η νέα 16βάλβιδη κυλινδροκεφαλή, μαζί με αναθεωρημένο τούρμπο και ηλεκτρονικό ψεκασμό/ανάφλεξη Weber-Marelli, ανέβασε τον δίλιτρο στους 200 PS στην έκδοση δρόμου. Για να χωρέσει η ψηλότερη κεφαλή, η Lancia χρειάστηκε ακόμη και το χαρακτηριστικό «φούσκωμα» στο καπό -μια εξωτερική λεπτομέρεια που πρόδιδε πόσο είχε αλλάξει από κάτω ο παλιός Twin Cam. Και τότε ήρθε η Delta. Η Lancia Delta είχε ξεκινήσει τη ζωή της ως ένα κομψό προσθιοκίνητο κόμπακτ. Οι αγωνιστικές απαιτήσεις όμως τη μετέτρεψαν σταδιακά σε κάτι εντελώς διαφορετικό. Η HF 4WD και κατόπιν οι Delta Integrale και Delta Integrale Evo χρησιμοποίησαν τον δίλιτρο τούρμπο Twin Cam, με τη 16βάλβιδη εξέλιξη να εμφανίζεται το 1989. Αλλά κι εμπορικές εκδοχές, όπως η Delta 1.6 i.e. HF turbo.
Από το 1987 έως και το 1992, η Lancia κατέκτησε έξι συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών. Αν σε αυτά προσθέσεις τους τρεις τίτλους του FIAT 131 Abarth και εκείνον της 037, κινητήρες της γενεαλογίας Lampredi βρίσκονταν πίσω από δέκα Παγκόσμια Πρωταθλήματα Κατασκευαστών στο WRC. Δέκα! Και όλα είχαν ξεκινήσει από έναν 1.438 cc των 90 ίππων το 1966. Τρεις γενιές, μία μηχανική γενεαλογία. Από την πισωκίνητη 037 με τον 16βάλβιδο Lampredi και τον μηχανικό υπερσυμπιεστή Volumex, στην τετρακίνητη Delta HF 4WD και κατόπιν στις Integrale με τούρμπο, ο Twin Cam προσαρμόστηκε σε δύο εντελώς διαφορετικές φιλοσοφίες. Η 037 πήρε τον τίτλο Κατασκευαστών το 1983 και οι Delta άλλους έξι συνεχόμενους, από το 1987 έως το 1992: επτά παγκόσμια πρωταθλήματα για τη Lancia με τον Lampredi ως κοινό παρονομαστή.
Πού τελειώνει όμως πραγματικά ο Lampredi; Εδώ η ιστορία γίνεται πιο περίπλοκη -και χρειάζεται προσοχή, διότι γύρω από το τέλος του Twin Cam έχουν αναπαραχθεί πολλές ανακριβείς πληροφορίες. Στις αρχές της δεκαετίας του ’90, η FIAT είχε ήδη αρχίσει να περνά σε νεότερες οικογένειες κινητήρων. Ο Twin Cam όμως αρνιόταν ακόμη να φύγει. Το 1994, οι πρώτες εκδόσεις του FIAT Coupé χρησιμοποίησαν τον δίλιτρο Lampredi σε ατμοσφαιρική και υπερτροφοδοτούμενη μορφή. Η 2.0 16V Turbo απέδιδε 190 PS. Σκεφτείτε το λίγο: Σχεδόν 30 χρόνια ύστερα από την πρώτη εμφάνιση του TC των 1.438 cc και 90 PS, η ίδια μηχανολογική γενεαλογία είχε φτάσει σε ένα δίλιτρο 16βάλβιδο τούρμπο με υπερδιπλάσια ειδική ισχύ. Στο FIAT Coupé, ο Lampredi έφτασε στο τελευταίο κεφάλαιο μιας καριέρας σχεδόν 30 ετών. Ο δίλιτρος 16βάλβιδος Twin Cam με ηλεκτρονικό ψεκασμό απέδιδε 139 PS στην ατμοσφαιρική έκδοση και 190 PS με τούρμπο. Το 1996, οι εκδόσεις αυτές αποσύρθηκαν, δίνοντας τη θέση τους στους νεότερους 5κύλινδρους της οικογένειας Pratola Serra: εκεί έκλεισε οριστικά η διαδρομή του θρυλικού TC του Lampredi. Και κάπου εκεί φτάνουμε στο τέλος. Το 1996 ξεκίνησε η αλλαγή φρουράς στο FIAT Coupé. Ο 4κύλινδρος 2.0 16V Turbo έδωσε τη θέση του στον 5κύλινδρο 2.0 20V Turbo των 220 PS, μέλος πλέον της νεότερης οικογένειας Pratola Serra. Αυτό είναι και το ασφαλέστερο σημείο για να τραβήξουμε τη γραμμή κάτω από την ιστορία του συγκεκριμένου Twin Cam του Lampredi που γεννήθηκε το 1966. Ο μεταγενέστερος 1.6 16V Torque των Bravo και Brava έχει επίσης καταγωγή Lampredi, αλλά από διαφορετικό γενεαλογικό κλάδο: εξελίχθηκε από τον SOHC του FIAT 128 και όχι από τον Twin Cam των 124/125. Επομένως μπορεί να θεωρηθεί «Lampredi» με την ευρύτερη έννοια, όχι όμως συνέχεια του Twin Cam που αποτελεί το αντικείμενο αυτής της ιστορίας. Ενός TC που από το 1966 μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’90: περίπου 30 χρόνια αδιάκοπης εξέλιξης. Και αυτό ίσως είναι μεγαλύτερο επίτευγμα ακόμη και από τους αγωνιστικούς τίτλους. Το FIAT Coupé ήταν το απρόσμενα εξωτικό φινάλε για τον Twin Cam του Lampredi. Σχεδιασμένο από τον Chris Bangle στο Centro Stile FIAT, με το εσωτερικό να υπογράφεται από την Pininfarina, λανσαρίστηκε το 1993 και αρχικά βασίστηκε αποκλειστικά στον δίλιτρο 16βάλβιδο TC, ατμοσφαιρικό ή τούρμπο. Έτσι, ένας κινητήρας που είχε γεννηθεί το 1966 κάτω από το καπό του 124 Sport Spider έκλεισε τον κύκλο του σχεδόν τρεις δεκαετίες αργότερα σε ένα από τα πιο τολμηρά FIAT της εποχής. Ένα μοτέρ που αρνήθηκε να γεράσει Μέσα σε αυτές τις τρεις δεκαετίες, ο κόσμος του αυτοκινήτου άλλαξε σχεδόν ολοκληρωτικά. Όταν εμφανίστηκε ο Twin Cam, τα καρμπιρατέρ, οι πλατίνες και τα ταμπούρα ήταν ακόμη καθημερινότητα. Όταν έφτανε στο τέλος της διαδρομής του, ο ηλεκτρονικός ψεκασμός, οι καταλύτες, το ABS και οι αερόσακοι είχαν ήδη περάσει στο ευρωπαϊκό αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Ο ίδιος ο Aurelio Lampredi δεν πρόλαβε καν να δει ολόκληρη τη διαδρομή του δημιουργήματός του. Πέθανε το 1989, τη χρονιά που εμφανίστηκε η Delta HF Integrale 16V. Η μηχανολογική οικογένεια που είχε σχεδιάσει περισσότερο από δύο δεκαετίες νωρίτερα συνέχισε να εξελίσσεται και ύστερα από τον θάνατό του.
ΙΤΑΛΙΑ: Νέες συμφωνίες συνδικάτων – “Stellantis” για χιλιάδες απολύσεις
