1914 _σαν σήμερα 15 Αυγούστου
Ανοίγει η διώρυγα, κατά την κατασκευή της οποίας πέθαναν ~5.600 εργάτες.
La Société internationale du Canal ανοίγει το “Canal de Panamá” έναν τεχνητό δίαυλο, μήκους 51 μιλίων (82χλμ) ενώνοντας τον Ατλαντικό με τον Ειρηνικό ωκεανό (9°4′48″N 79°40′48″W), σήμερα με 3+3 φράγματα (πάνω_κάτω / διέλευση) _τελευταία επέκταση Ιουν-2016
Αποτελεί τη 2η μετά τη Διώρυγα Σουέζ σε σπουδαιότητα θαλασσίων μεταφορών στον κόσμο, ενώνοντας την (επί Ατλαντικού) βόρεια ακτή με εκείνη του Ειρηνικού στα νότια, χρησιμοποιώντας δεξαμενές που ανυψώνουν τα πλοία στα 26μέτρα (επίπεδο της τεχνητής λίμνης Gatún) και τα χαμηλώνουν πάλι στην άλλη πλευρά στο ύψος της θάλασσας.
Της Κωνσταντίνας Τσότρα* // Το ζήτημα της νεανικής παραβατικότητας και βίας βρίσκεται σταθερά στο επίκεντρο της δημόσιας συζήτησης. Ανάμεσα στις διάφορες «βαθυστόχαστες» τηλε-αναλύσεις συχνά κατηγορείται…
Ως χρυσοφόρα κατασκευή (σημερινό κόστος διέλευσης “Panama canal tonnage” 3.000-5.500$, υπερπολλαπλάσιο τα πρώτα χρόνια) 15-20 χρόνια μετά την 1η διέλευση (από τη 10ετία 1930), άρχισε να διαφαίνεται στην εκάστοτε μονοπωλιακή διαχείριση η ανάγκη για επέκταση των δεξαμενών του καναλιού, λόγω του μεγέθους των νέων πλοίων τα οποία δεν χωρούσαν στις υπάρχουσες, τα σχέδια εγκαταλείφθηκαν (το 1942), τελικά, οι εργασίες για νέες δεξαμενές άρχισαν το 2007 και το έργο παραδόθηκε Ιαν-2016 (ημερήσια δυναμικότητα διέλευσης 50 πλοία).
Ήδη από το 1500, ονειρεύονταν μια γέφυρα νερού που να ενώνει τον Ατλαντικό Ωκεανό με τον Ειρηνικό, μέσα από τον ισθμό του Παναμά και πολλοί επιχείρησαν σχέδια γι την εκτέλεση του έργου, αλλά οι εδαφικές ανωμαλίες, η διαφορά της στάθμης μεταξύ των δύο Ωκεανών και της παλίρροιας, καθώς και ο κίτρινος πυρετός, έκαναν την κατασκευή προβληματική αν όχι αδύνατη. Το 1859, ολοκληρώθηκε η σιδηροδρομική γραμμή που διέσχιζε τον Ισθμό, αφού στοίχισε πολλές ανθρώπινες ζωές και φαινόταν πως τα πλοία θα συνέχιζαν να κάνουν το γύρο του Ακρωτηρίου Χορν (8.000 μίλια ~13.000χλμ 1/3 του γύρου της γης). Το 1876 οι Γάλλοι αποικιοκράτες ιδρύουν τη Διεθνή Εταιρεία της Ωκεάνιας Διώρυγας και η εταιρεία “Lesseps” (του Ferdinand de Lesseps) ξεκίνησε τις εργασίες με τις τρομερές απώλειες ζωής, που αναφέραμε, στο εργατικό προσωπικό + κακή διαχείριση, διαφθορά και κλοπές να οργιάζουν, έτσι η προσπάθεια τερματίζεται άδοξα το 1888, με την πτώχευση της εταιρείας. Οι Γάλλοι εγκατέλειψαν το σχέδιο, αφήνοντας πίσω τους σκουριασμένα μηχανήματα και τάφους χιλιάδων εργατών.
Το 1904, η αμερικανική κυβέρνηση εξαγόρασε τα γαλλικά δικαιώματα και μια στενή λωρίδα γης μήκους 80χλμ και πλάτους 16 (τη λεγόμενη “Ζώνη της Διώρυγας”) ενώ γιατρός William Crawford Gorgas ανέλαβε να απαλλάξει τη Ζώνη της Διώρυγας από ακαθαρσίες και αρρώστιες, ελονοσία και κίτρινο πυρετό, παρωνυχίδες των θανάτων, αφού οι συνθήκες δουλειάς ήταν απάνθρωπες και η συμπεριφορά στους εργάτες ήταν χειρότερη από ζώα. Δημιουργήθηκε μια νέα Επιτροπή για τη Διώρυγα _είχε βελτιωθεί και η τεχνολογία και η κατασκευή της ξανάρχισε. Κόντρες μεταξύ μονοπωλίων οδήγησαν σε παραίτηση του πρώτου αρχιμηχανικού (εργαταξιάρχη) John Wallace ύστερα από έναν χρόνο ενώ ο διάδοχός του John Stephens, “αποσύρθηκε” το 1907.
Ο Πρόεδρος των Η.Π.Α. Ρούζβελτ αντιλαμβανόταν πως αν επρόκειτο να κατασκευαστεί μία Διώρυγα του Παναμά, πρέπει να μπουν σε εφαρμογή τα “μεγάλα μέσα” έτσι η Επιτροπή Διώρυγας ανετέθη στο στράτευμα και ο συνταγματάρχης George Washington Goethals ανέλαβε τη διοίκηση. Το κανάλι δεν θα γινόταν κρίκος που θα ένωνε Ατλαντικό_Ειρηνικό, όπως είχαν σχεδιάσει οι Γάλλοι, αλλά ένας υδάτινος διάδρομος, φραγμένος από ξηρά, κατασκευασμένος στη ψηλή ράχη του ισθμού.
Από τον Ατλαντικό, τα πλοία θα εισχωρούσαν μέσα σε μια διώρυγα του επιπέδου της θαλάσσης, μήκους 7 μιλίων και τρία τεράστια φράγματα θα σήκωναν τα πλοία 26 μέτρα πάνω από το επίπεδο της θαλάσσης στην πραγματική διώρυγα. Από εκεί θα ταξίδευαν ανεμπόδιστα 32 μίλια στη λίμνη Gatún και θα περνούσαν μέσα από το Culebra Cut στα φράγματα του Ειρηνικού. Το πρώτο φράγμα Pedro Miguel, θα χαμήλωνε τα πλοία 30 πόδια στην τεχνητή λίμνη Miraflores, πλάτους 2 μιλίων κι έπειτα, άλλα δύο φράγματα θα χαμήλωναν τα υπόλοιπα 54 πόδια στο κανάλι του επιπέδου της θάλασσας. Από κει και μετά, θα απέμεναν να διασχισθούν μόνο 8,5 μίλια έως τον Ειρηνικό.
Ηράκλειο για την εποχή έργο που αντιμετώπισε ο Goethals _ εύκολη φαινομενικά αποστολή, με σκάψιμο και εκβάθυνση τα κανάλια του επιπέδου της θάλασσας στις δύο άκρες του ισθμού σχεδόν ανυπέρβλητο εμπόδιο το εσωτερικό κανάλι, επειδή το ηπειρωτικό χώρισμα ήταν 26μ ψηλότερο από το προτεινόμενο επίπεδο ύψους του θαλάσσιου διαδρόμου. Οι λόφοι έπρεπε να κοπούν κάθετα (αναγκαστικά με χρήση και νερού), σε μια έκταση 9 μιλίων στο Culebra Cut. Πηγή υδάτων ο ποταμός Chagres _πολύ χαμηλότερος από το προτεινόμενο επίπεδο. Έτσι κατασκευάστηκε το Φράγμα Gatún. Στο Culebra Cut, άνθρωποι και μηχανές έσκαψαν ένα βαθύ όρυγμα σε σχήμα V μέσα στο βουνό και ανασκάφτηκαν εκατομμύρια μ3 χώματος και πέτρας (το μεγαλύτερο μέρος τους μεταφέρθηκε στο Φράγμα). Την εποχή των (τροπικών) βροχών υπήρχε ο κίνδυνος κατολισθήσεων, αλλά και πλημμυρών του ποταμού.
Οι δεξαμενές έπρεπε να γίνουν αρκετά πλατιές, ώστε να μπορούν να τις διαπλεύσουν και τα μεγαλύτερα πλοία του Αμερικανικού Πολεμικού Ναυτικού κι έτσι κατασκευάστηκαν 1.000Χ110ft μετατοπίζοντας με τα στοιχειώδη μηχανήματα της εποχής 240.000.000 τόνους (7.000.000 σημερινά φορτηγά λατομείου ή όπως γράφτηκε τότε = μία σειρά από 63 πυραμίδες, η κάθε μία με ύψος τη Μεγάλη της Αιγύπτου).
Τελικά, το έργο ολοκληρώθηκε.
10-Οκτ-1913, άνοιξαν τα φράγματα και το νερό εισχώρησε στο κανάλι, άνοιξαν οι υδατοφράχτες και ο Ατλαντικός γέμισε την πρώτη σύρτη, καθώς το πρώτο πλοίο _το ρυμουλκό «Γκέιταν», σημαιοστολισμένο μπήκε σφυρίζοντας μέσα στο φράγμα, με μηχανικούς και επίσημους επάνω στο ρυμουλκό. Κάπου παραδίπλα πυκνά πλήθη από εργάτες μαζί με τις οικογένειές τους μετρούσαν πληγές και νεκρούς.
Μέχρι το 2000, βρισκόταν κάτω από την αποκλειστική οικονομική εκμετάλλευση των ΗΠΑ, μετά οι ιμπεριαλιστές _“άλλαξε ο Μανωλιός” έβαλαν και ντόπια μονοπώλια στο κουρμπέτι όπως συνηθίζεται (οι “πρόθυμοι” είναι πλέον απαραίτητοι)
💥 Δείτε εικόνες κλπ εδώ.
